Christian Gottschalk
Die Zeit der ungebremsten China-Euphorie ist inzwischen auch in der Wirtschaft vorbei, in der Politik sowieso. „Decoupling“ und „derisking“ heißen die immer wieder im schrecklichen Neudeutsch vorgetragenen Begriffe, wenn es um die Zusammenarbeit mit dem Reich der Mitte geht. Entkoppeln, Risiken minimieren.
Nun spricht in der Theorie auch vieles dafür, diesen Ansatz nicht ganz zu verwerfen. Wirtschaftliche Abhängigkeiten, etwa bei Seltenen Erden und bei der Medikamentenproduktion, sind gefährlich, auch weil sie politisch erpressbar machen. Das gilt nicht nur im Verhältnis zu China.
Allerdings ändert sich der Blick auf China gerade in jenen Bundesländern gewaltig, die massiv von der Automobilkrise betroffen sind. Olaf Lies, als niedersächsischer Ministerpräsident eng mit Volkswagen verbunden, hatte schon im Frühjahr angeregt, darüber nachzudenken, ob chinesische Autos in deutschen VW-Fabriken produziert werden könnten. Rund um Zwickau und das schließungsgefährdete VW-Werk läuft die Diskussion ähnlich.
Lieber eine Produktion mit China als gar keine mehr: Diesem Gedanken ist vor allem der sächsische Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD) zugeneigt. Zugespitzt würde das bedeuten, dass man sich die ärgsten Konkurrenten ins Haus holt, um Arbeitsplätze zu erhalten.
Wie gefährlich ist das? Es lohnt ein Blick in die Vergangenheit. Vor 25 Jahren war die Entwicklung eine komplett andere: Damals zog es die deutschen Autoschmieden in die Volksrepublik. Sie errichteten dort Werke, um ihre Fahrzeuge an eine zahlungskräftige, vor allem aber nahezu unerschöpfliche Kundschaft zu verkaufen. Die Regierung in Peking hoffte damals vor allem darauf, vom Technologietransfer zu profitieren, und erließ entsprechende Gesetze: Deutsche Autobauer mussten mit chinesischen Partnern zusammenarbeiten, diese mussten mindestens 50 Prozent der Firmenanteile besitzen. Das bedeutet: Die ausländischen Hersteller mussten Technologie und Know-how an ihre Partner übertragen – und haben das auch getan. Erst als China genug gelernt hatte, wurden die Bestimmungen gelockert. Peking hatte da schon erkannt, dass die eigene E-Auto-Produktion die deutsche Verbrennertechnik überflügeln würde. Aus diesem Vorgehen Chinas gilt es nun die richtigen Schlüsse zu ziehen.
China knüpfte jahrzehntelang den Zugang zu seinem Automarkt an Joint Ventures, lokale Produktion und Technologietransfer. Warum also sollte Europa chinesischen Unternehmen heute einen vollständig freien Zugang zu seinem Markt und seinen Produktionsstandorten gewähren? Das ist, zugegeben, ein politisches Argument. Rechtlich ist Deutschland an die Regeln der Welthandelsorganisation gebunden, die keine Eins-zu-eins-Kopie der chinesischen Vorschriften zulassen. Trotzdem handelt es sich im Grundsatz um einen Weg, den einzuschlagen sich lohnen könnte.
Allerdings ist es damit nicht getan. China hat zu Beginn des Jahrtausends die Zeit zum Lernen genutzt. Dass die Deutschen ihre Autos massenhaft verkaufen durften, stellte sich die Führung nie als Dauerzustand vor. Mit dem E-Auto entstand daraufhin eine Technik, mit der der Schüler den Lehrmeister überholt hat. So muss es natürlich auch hierzulande sein. Die Technik selbst muss fortlaufend verbessert werden – und es gilt, die nächste Auto-Generation ins Visier zu nehmen. China macht das bereits. Im aktuellen Fünfjahresplan spielen E-Autos so gut wie keine Rolle mehr – die Regierung stuft die Elektromobilität als gereifte Technologie ein, und setzt den Schwerpunkt auf Künstliche Intelligenz.