Stuttgart - Giuliano Montanaro berichtet über seine eigenen Warnungen, die damaligen Erwartungen der Bahn und den anschließenden Konflikt bei SMA.
Herr Montanaro, welche Aufgabe hatte SMA beim Stresstest 2011?
Die Deutsche Bahn führte die Simulation durch. SMA sollte die Ergebnisse prüfen und bewerten. Wir erhielten aber keine Lizenz für die verwendete Software und hatten weder das Werkzeug noch seine Einstellungen selbst in der Hand. Ergebnisse zu bewerten, ohne ein erfahrener Anwender zu sein und genau zu wissen, wie die Software funktioniert, ist schwierig. Für mich war das wie eine „Blackbox“.
Ein Audit ist also nicht dasselbe wie eine eigene Simulation?
Nein. Bei einer eigenen Simulation kennt man Software, Modell, Eingangsdaten und Annahmen. Bei diesem Audit sollte SMA Ergebnisse überprüfen, die mit einem fremden Werkzeug erzeugt worden waren. Wenn man das Werkzeug und seine Einstellungen nicht vollständig beherrscht, bleibt die Beurteilung begrenzt. Darin lag für mich ein Risiko.
War die Prüfung ergebnisoffen? Hat Bahnchef Rüdiger Grube SMA wegen der geforderten 49 Züge in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr unter Druck gesetzt?
Ich habe eine Erwartungshaltung seitens der DB gespürt, auch wenn sie nie ausdrücklich formuliert wurde. Die DB hatte ihre Vision und brauchte einen Weg, diese zu realisieren. Das war mein Eindruck. Und für SMA war die DB ein wichtiger Kunde. Ich persönlich hatte den Eindruck, dass es unter diesen Voraussetzungen schwierig war, völlig unabhängig zu arbeiten.
Wie haben Sie darauf innerhalb der SMA reagiert?
Ich sagte Werner Stohler Ende 2010 sehr deutlich, dass es zu viele Ungewissheiten und Risiken gab und wir den Auftrag so nicht übernehmen sollten. Ich war nicht bereit, das Gutachten unter diesen Voraussetzungen zu verantworten. Stohler entschied anders: Der Auftrag sei für SMA zu wichtig und eine große Chance, was ich unternehmerisch verstehen kann. Wir bewerteten das Risiko unterschiedlich. Von diesem Moment an beteiligte ich mich nicht mehr am Stresstest.
Sie verließen SMA noch vor Abschluss des Stresstests. Sind Sie freiwillig gegangen?
Meine Zweifel am Stresstest waren ein erstes wichtiges Element, das meine Zusammenarbeit mit Herrn Stohler beeinträchtigte. Kurz darauf entschied er, dass ich nicht mehr die richtige Person war, um das Unternehmen zu leiten. Bei der Vorstellung der Ergebnisse Ende Juli 2011 war ich seit Monaten nicht mehr im Unternehmen.
Was besagte das Ergebnis von 49 Zugankünften in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr?
Ich kann zu dieser Zahl nichts Sicheres sagen, weil ich seit Ende 2010 nicht mehr beteiligt war. Eine Simulation kann zeigen, dass ein Fahrplan unter bestimmten Annahmen theoretisch gefahren werden kann. Damit ist nicht bewiesen, dass der Bahnhof im Alltag stabil ist, Verspätungen bewältigt und Reserven für weitere Verkehre besitzt.
SMA bescheinigte dem Tiefbahnhof eine „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“. Wie belastbar konnte diese Aussage sein?
Ich bin überzeugt, dass meine ehemaligen Mitarbeiter ihre Arbeit bestmöglich erledigten. Als ich die Präsentation im Fernsehen sah, hatte ich jedoch den deutlichen Eindruck, dass es keine ausreichende technische Grundlage gab, um eine solche Aussage zweifelsfrei und neutral zu machen. Ein Ansatz wie der von vor 15 Jahren ist heute technisch und methodisch überholt.
Beim Stresstest waren zahlreiche Doppelbelegungen vorgesehen. Was bedeutet das für die Betriebsqualität?
Eine Doppelbelegung kann unter idealen Bedingungen funktionieren. Bei Verspätungen können sich Störungen jedoch von einem Zug auf den anderen ausbreiten. In einem stark ausgelasteten System können kleine Abweichungen große Folgen haben.
Stohler sagt heute, er habe selbst nicht an die Kapazitätsrechnung geglaubt. Überrascht Sie das?
Ehrlich gesagt fand ich schon seinen Auftritt im Fernsehen unklar und wenig glaubwürdig. Man konnte spüren, dass Werner Folien vorlas, ohne den Inhalt vollständig zu verstehen und die Simulation wirklich zu beherrschen. Wenn Stohler heute sagt, die Ergebnisse seien rein theoretischer Natur gewesen, bedeutet das, dass sie über den realen Eisenbahnbetrieb nur eine begrenzte Aussage zuließen.
Sehen Sie einen Widerspruch zwischen Stohlers Unterschrift unter das Audit und seinen heutigen Äußerungen?
Natürlich besteht dort ein erheblicher Widerspruch. Seine Unterschrift und sein öffentlicher Auftritt gaben dem Audit Gewicht. Heute erklärt er, er habe selbst nicht an die Kapazitätsrechnung geglaubt. Das wirft die Frage auf, welche Überzeugung er damals hatte und auf welcher Grundlage er die Ergebnisse präsentierte. Nun muss die tatsächliche Kapazität transparent und zuverlässig analysiert werden.
Welche Bedeutung hatte Stohlers anschließend mit Heiner Geißler präsentierte Kombilösung?
Für mich war das ein echtes Bombenereignis. Wenn ein Gutachter nach der Bestätigung einer Lösung selbst ein anderes Szenario vorschlägt, zeigt das, dass er von der analysierten Lösung offenbar nicht überzeugt war. Die Alternative mit teilweise erhaltenem Kopfbahnhof wurde nie ernsthaft untersucht. Aus meiner Sicht hätte die Bahn die Kombilösung fachlich prüfen und beide Szenarien miteinander vergleichen müssen.
Inzwischen kamen zusätzliche Infrastruktur und der Digitale Knoten hinzu. Kann man daraus schließen, dass die Probleme gelöst sind?
Ich kenne die späteren Änderungen nicht detailliert genug, um ihre Auswirkungen zu beurteilen. Man muss untersuchen, welche Engpässe sie beseitigen und welche im Tiefbahnhof und im Eisenbahnknoten bleiben. ETCS und Digitalisierung bedeuten nicht automatisch zusätzliche Kapazität.
Was müsste jetzt untersucht werden?
Wir müssen die Zähler auf Null zurücksetzen und mit den heutigen IT-Mitteln transparent neu analysieren. Dabei sind die aktuelle Infrastruktur und die im Bau befindlichen Projekte zu berücksichtigen, ohne Szenarien auszuschließen. Meine Sorge ist, dass ein neuer Bahnhof bereits weitgehend ausgelastet in Betrieb geht. Untersucht werden müssen der reale Betrieb und seine Entwicklungsmöglichkeiten.
Die Deutsche Umwelthilfe hat eine Untersuchung angekündigt, bei der der tatsächlich gefahrene Verkehr einschließlich realer Verspätungen virtuell in den Tiefbahnhof übertragen werden soll. Halten Sie diesen Ansatz grundsätzlich für geeignet?
Eine neue Simulation ist sinnvoll und wünschenswert, weil sich die Computertechnik weiterentwickelt hat und aktualisierte Projektdaten vorliegen dürften. Ich weiß aber nicht, wie die DUH die Qualität der Methode ihres Dienstleisters und die Richtigkeit der Ergebnisse garantieren will. Im Jargon der Eisenbahnsimulation habe ich nie von einem „Realitätscheck“ gehört. Das Vorgehen hätte vor Beginn vollkommen transparent festgelegt werden sollen. Sonst könnte die Untersuchung eher verwirren als klären.
Zur Person
Guiliano Montanaro
ist diplomierter Bauingenieur an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (Schweiz) mit Schwerpunkt Verkehrsnetzplanung. Er kam 2001 zu SMA und Partner, war ab 2003 Geschäftsleitungsmitglied, wurde 2009 Geschäftsführer und Leiter der Planungsabteilung und schied vor Abschluss des Stresstests aus. 2012 gründete er das Beratungsunternehmen alius consulting GmbH in Zürich, spezialisiert in Fahrplanplanung, Kapazitätsmanagement, Betriebsanalyse und Simulation. Von 2019 bis 2023 gehörte er der vom Schweizer Bundesrat eingesetzten Eisenbahnkommission RailCom an.