Stuttgart - Stuttgart 21 verzögert sich bis mindestens 2031, die Kosten gibt die Deutschen Bahn nun mit 14,503 Milliarden Euro an. Nachdem Projektpartner und Öffentlichkeit diese Hiobsbotschaften verdaut haben, die die DB zuvor Ende Juni beim Treffen des Lenkungskreises offiziell bestätigte, werden nun Rufe nach einer öffentlichen Aufarbeitung der Gründe für das Debakel lauter.
Evelyn Palla, Chefin der DB, hatte beim Lenkungskreis im Zusammenhang mit der neuerlichen Verschiebung und Verteuerung von Stuttgart 21 „maximale Transparenz und lückenlose Aufklärung“ in Aussicht gestellt – auch wenn dies „schmerzhaft und frustrierend“ sein könne. Allerdings geht die neue Offenheit nicht so weit, als dass die DB Einblicke in den internen Revisionsbericht geben würde, dessen Ergebnisse Palla als „sehr ernüchternd“ bezeichnete.
Der Bericht der konzerneigenen Revision, der die Vorgänge bei der bahneigenen Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) beleuchtet, sei intern und werde nicht veröffentlicht, sagte Palla. Er enthalte „Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse“. Ob sich diese Linie durchhalten lässt, muss sich nun weisen.
Denn als erster Projektpartner fordert nun die Landeshauptstadt Einblick in das Papier. Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) mahnt die Veröffentlichung und Offenlegung dieses Revisionsberichts an: „Wir brauchen bei diesem Projekt jetzt eine Kultur der vollen Transparenz, der schonungslosen Offenheit und der unmissverständlichen Klarheit.“
Der Stuttgarter OB sagt, er habe Palla als vertrauenswürdige Persönlichkeit kennengelernt, die mit offenem Visier arbeite. Und das Stadtoberhaupt erinnert die Bahnchefin an ihre Aussagen, sie wolle „lückenlose Transparenz herstellen. Die Menschen in Stuttgart verdienen nichts anderes“. Noppers Erwartungshaltung ist klar: „Diesen Worten muss die DB jetzt Taten folgen lassen, da Stuttgart 21 nicht nur ein Projekt im öffentlichen Interesse, sondern auch ein öffentlich finanziertes Projekt ist.“ Nur so könne man „Zweifler widerlegen und Vertrauen zurückgewinnen“.
Nopper ist nicht alleine mit dieser Forderung. Auch aus den Reihen des Projektpartners Verband Region Stuttgart wird sie laut. „Wir erwarten von der Deutschen Bahn maximale Transparenz. Der Revisionsbericht oder mindestens eine Zusammenfassung davon muss uns und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden“, fordert Michael Lateier, Sprecher der Grünen im Verkehrsausschuss der Region.
Die im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 zusammengeschlossenen Projektkritiker belassen es nicht bei der bloßen Forderung. Dieter Reicherter, Sprecher der Vereinigung, hat formell von Palla Einsichtnahme in den Bericht verlangt. Der pensionierte Jurist beruft sich auf das Bundesumweltinformationsgesetz. Reicherter fordert von der DB „Zugang zu sämtlichen bei ihnen vorhandenen oder für sie bereit gehaltenen Informationen betreffend den Revisionsbericht zum Projekt S21, über den Sie im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 am 26. Juni 2026 berichtet haben.“
Dessen ungeachtet geht der Tunnelbau weiter. Das zuständige Eisenbahn-Bundesamt hat den Bau des sogenannten Tunnel Wartberg genehmigt. Die neue Verbindung soll den Bahnknoten Stuttgart leistungsfähiger machen. Die schon in den ursprünglichen Plänen als spätere Erweiterung von Stuttgart 21 vorgesehene Option hat die entscheidende Hürde genommen. Das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) hat den Planfeststellungsbeschluss für den Tunnel Wartberg erlassen. Damit kann die Deutsche Bahn den ersten Abschnitt einer zusätzlichen Verbindung zwischen der Strecke von Feuerbach und dem neuen Stuttgarter Tiefbahnhof bauen.
Der Tunnel Wartberg ist Teil der sogenannten P-Option. Sie schafft eine zweite zweigleisige Verbindung zwischen Feuerbach und dem neuen Hauptbahnhof: Züge sollen künftig nicht mehr ausschließlich über den Tunnel Feuerbach zum Tiefbahnhof gelangen, sondern alternativ auch über den Tunnel Bad Cannstatt.
Ziel ist es, den nördlichen Zulauf zum Hauptbahnhof leistungsfähiger zu machen und zusätzliche Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr zu schaffen. Nach den Planunterlagen soll die P-Option zudem einen späteren Regionalzughalt in Feuerbach ermöglichen. Es gelte „den stark belasteten Zulauf über den Tunnel Feuerbach zu entlasten. Reisende profitieren dann von mehr Flexibilität im Bahnknoten Stuttgart“, schreibt die DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) in einer im Internet veröffentlichten Mitteilung. Aktuelle Hinweise auf einen Zeitplan zur Realisierung des Vorhabens finden sich in den wenigen Zeilen allerdings nicht.
Die jetzt erteilte Genehmigung betrifft die beiden Tunnelröhren zwischen dem bereits vorhandenen Abzweigbauwerk am Tunnel Bad Cannstatt und der Verknüpfung mit der bestehenden Bahnstrecke westlich des Brünner Stegs unweit des Nordbahnhofs. Die beiden Röhren sind rund 540 beziehungsweise 600 Meter lang. Der anschließende Trog, die Arbeiten am Pragtunnel und die Einbindung in die Strecke nach Feuerbach sind Gegenstand eines zweiten Verfahrens.