Das lange vernachlässigte bundeseigene Schienennetz bleibt insgesamt in einem teils schlechten Zustand. Daran konnten auch Rekordinvestitionen von fast 20 Milliarden Euro im vorigen Jahr und mehr als 26 000 Baustellen noch wenig ändern. Für die 34 000 Kilometer Gleisanlagen weist der neue Zustandsbericht der DB Infra-Go AG eine unveränderte Gesamtnote von 3,0 aus, für die 5400 Bahnhöfe eine leichte Verbesserung auf 2,96. Damit scheine aber zumindest der langjährige Abwärtstrend gestoppt zu sein, erklärte Infra-Go-Chef Philipp Nagl in Berlin.
Der Erneuerungsbedarf allein bei den Anlagen in mehr oder weniger schlechten Zustand ist laut Nagl erstmals nicht weiter gestiegen, sondern von 110 auf 106 Milliarden Euro gesunken. Zuvor wurde über Jahrzehnte von wechselnden Regierungen und dem verantwortlichen Staatskonzern teils viel zu wenig in den Erhalt der zweitwichtigsten Verkehrsinfrastruktur investiert. Der Sanierungsstau insgesamt wird in internen Unterlagen der Infra-Go, die unserer Redaktion vorliegen, auf 136,5 Milliarden Euro beziffert und nahm 2025 inflationsbereinigt nochmals um weitere 2,6 Milliarden Euro zu.
DB-Chefin Palla: Talsohle scheint erreicht
Viele Anlagen und Bahnhöfe befänden sich weiter in schlechtem Zustand, räumt Evelyn Palla ein, die seit Oktober die Deutsche Bahn AG leitet. Doch immerhin scheine „die Talsohle der ungebremsten Alterung unserer Schieneninfrastruktur erreicht“, hofft die Vorstandsvorsitzende, die anders als ihre Vorgänger nichts beschönigt. Die Trendwende sei noch nicht vollzogen, der Weg zu einem modernen Schienennetz „noch lang und steinig“. Um den Investitionsstau schnellstmöglich abzubauen, sei daher entscheidend, dass die öffentliche Hand auch künftig ausreichend Mittel bereitstelle: „Wir brauchen Planbarkeit und Ausdauer.“
In diesem Jahr sollen 23 Milliarden Euro in die Modernisierung der Bahnanlagen fließen, eine weitere Rekordsumme nach langen Zeiten des Kaputtsparens. Die begonnene Sanierung von rund 40 wichtigen Strecken mit 4000 Kilometer Länge soll bis 2036 geschafft werden. Allerdings gibt es weder mittel- noch langfristig bisher eine gesicherte Gesamtfinanzierung für die Bahnmodernisierung, in die Schiene fließt nur ein geringerer Teil der zusätzlichen Staatsverschuldung von 500 Milliarden Euro für die Infrastruktur. Wegen gestiegener Baupreise und der Überalterung vieler Brücken, Stellwerke und Gleisanlagen droht die Finanzierungslücke noch größer zu werden. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder will die Finanzierung der Schieneninfrastruktur und die Kontrollmechanismen neu regeln, dazu laufen Gespräche mit dem DB-Konzern und der untergeordneten DB Infra-Go.
Brücken als teuerste Bauwerke
Die Dimensionen der Aufgaben zeigt der neue Zustandsbericht. Allein das deutsche Schienennetz hat einen Wiederbeschaffungswert von 655,5 Milliarden Euro, gut die Hälfte davon entfällt auf die Brücken als teuerste Bauwerke. Hinzu kommen 88 Milliarden Euro für die Personenbahnhöfe. Diese Vermögenswerte gilt es zu erhalten. Ohne dauerhaft sorgfältige Instandhaltung und ausreichende Ersatzinvestitionen wächst der Verschleiß weiter mit der Folge, dass Anlagen letztlich nicht mehr sicher nutzbar sind, Strecken gesperrt werden müssen. Infra-Go-Chef Nagl hofft, dass mittelfristig die Gesamtnote beim Netz auf 2,8 und auf längere Sicht auf 2,5 verbessert werden kann.
Für den jährlichen Zustandsbericht werden 380 000 Anlagen mit Schulnoten bewertet. Eine positive Nachricht: Der Anteil der guten und neuwertigen Infrastruktur ist auf 58 Prozent deutlich gestiegen, der Anteil der noch mittelmäßigen oder schon schlechten und mangelhaften Bauwerke auf unter die Hälfte gesunken. Die besten Noten bekommen die oft noch recht neuen Lärmschutzwände (1,90), die Tunnel und Stützbauwerke (je 2,17) und die Brücken (2,64). Im schlechtesten Zustand sind Bahnübergänge (3,65) und besonders Stellwerke (4,02), die teils an Nebenstrecken noch aus der Kaiserzeit stammen. Laut Infra-Go müssen noch 2000 der 4000 Stellwerke erneuert werden, ebenso 15 800 der 64 000 Weichen und noch 9600 Kilometer Gleise, auf denen Züge häufig nur noch langsam fahren dürfen.
Unterschiede zwischen den Bundesländern
Es gibt dabei erhebliche Unterschiede zwischen den Bundesländern. Ostdeutschland profitiert bis heute von der Modernisierung der maroden DDR-Infrastruktur nach der Wiedervereinigung. Beim Fahrweg bekommen Thüringen (2,65), Sachsen-Anhalt (2,75) und Sachsen (2,79) die besten Noten vor Berlin, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg. Bestes Bundesland im Westen ist Hessen (2,95) vor Bayern (2,97) sowie Baden-Württemberg und dem Saarland (beide 2,98). Unter dem Bundesdurchschnitt liegen die restlichen sechs Regionen im Westen, Rheinland-Pfalz belegt den drittletzten Platz (3,20). Noch größer ist die Spreizung beim Zustand der Bahnhöfe. Hier liegt Schleswig-Holstein vorne (2,47), gefolgt von Bremen (2,66) und Hamburg (2,69). Baden-Württemberg (2,85) und Rheinland-Pfalz (2,92) rangieren im vorderen Mittelfeld leicht über dem Bundesschnitt. Ganz hinten hier: Thüringen (3,27) und Berlin (3,40).