Vaihingen/Stuttgart (sr). Der Geschäftsführer des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS), Thomas Hachenberger, wünscht sich für kommende Generationen eine Verbesserung des Schienenverkehrs. Das Großprojekt Stuttgart 21 kann dies leisten, sagt der Vaihinger. Mit S 21 werden laut Hachenberger „völlig neue Verkehrsbeziehungen“ möglich.

Herr Hachenberger, sind Sie ein glühender Fan des Großprojekts Stuttgart 21, bei dem unter anderem der Kopfbahnhof einem Tiefbahnhof weichen soll?
Ich würde mich als kritischen Befürworter bezeichnen. Ich sehe beispielsweise Vorteile für den Regional- und Nahverkehr und für die Metropolregion Stuttgart insgesamt.

Welche Aufgabe hat überhaupt der VVS?
Als Mischverbund müssen wir verschiedene Interessen von Verkehrsunternehmen und öffentlichen Trägern unter einen Hut bringen. Wir sehen uns gerade auch als Interessenvertreter der Fahrgäste. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit ist die Fahrgastinformation. Zum Beispiel, die Fahrgäste über die Folgen des Verkehrs- und Infrastrukturprojekts S 21 auf dem Laufenden zu halten.

Sie hatten neulich Probleme beim Frühstücken?
Ich habe in der VKZ das Interview mit Matthias Lieb (Landesvorsitzender Verkehrsclub Deutschland) gelesen und da sind mir einige Dinge aufgestoßen.


Was ist passiert?
Ich kenne und schätze Herrn Lieb, wir fahren häufig zusammen im Zug zur Arbeit und diskutieren bei der Gelegenheit lebhaft über Stuttgart 21 und das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21. Aber seine Aussage, ein Aus für S 21 wäre eine vernünftige Entscheidung der Politik, kann ich so nicht stehen lassen. Außerdem bekümmert mich seine Abkehr von der Schnellfahrstrecke von Wendlingen nach Ulm.

Wieso?
Die Folgen eines Ausstiegs wären zunächst einmal hohe Kosten. Da schwanken die Summen zwischen 400 Millionen und 1,4 Milliarden Euro. Das ist immerhin kein Kleingeld. Außerdem schließen sich Kosten für die dringend notwendige Instandsetzung von Bahnhof und Gleisvorfeld in Höhe von 1,3 Milliarden an. Das heißt, für dieses Geld hätte man „nur“ einen sanierten Bahnhof.

Wäre die Sanierung nicht seit Jahren originäre Aufgabe der Bahn gewesen?
Durch die lange Planungsdauer von S 21 sind sicherlich zu Recht notwendige Erneuerungsarbeiten aufgeschoben worden. Die Sanierung des Kopfbahnhofs unter laufendem Betrieb würde zudem über Jahre hinweg in größerem Ausmaß Behinderungen mit sich bringen.

Es kommt doch seit Juni durch Arbeiten im Gleisvorfeld für S 21 zu Behinderungen im S-Bahn-Verkehr...
Dieser Planungsfehler ist mir unverständlich, da kann ich mich bei den Fahrgästen nur entschuldigen.

Die Fahrgäste müssen bei der offenen Bauweise für den Tiefbahnhof über zwei Stege die große Baugrube zu den vorverlegten Bahngleisen überqueren. Wie lange?
Der Weg zu den Zügen wird sich bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um die Breite des neuen Bahnhofs verlängern. Wenn aber Stuttgart 21 nicht kommt, wird es auf Jahrzehnte hinaus keine größeren Verbesserungen auf der Schiene in unserem Raum geben.

Wäre das Konzept für den Erhalt des Kopfbahnhofs, K 21, eine Alternative?
K 21 würde zu wesentlich größeren Betroffenheiten von Anliegern der Strecken führen und weist große verkehrstechnische Mängel auf. K 21 benötigt genauso wie Stuttgart 21 die Ministererlaubnis für den Mischbetrieb von S-Bahnen und Regionalzügen zwischen Rohrer Kurve und Flughafen sowie die Anpassung der dortigen Bahnsteigkanten, was geflissentlich verschwiegen wird. Der Verwaltungsgerichtshof bezweifelt, dass K 21 überhaupt als Alternative zu Stuttgart 21 bezeichnet werden kann. Zudem wird die Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm aktuell von Teilen des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 abgelehnt. Ohne diese würde aber auch K 21 nicht funktionieren. Außerdem gibt es keine Planung für K 21, inklusive Bauzeit würden mindestens weitere 20 Jahre ins Land ziehen. Zudem hätte man auch bei K 21 in vielen Bauabschnitten mit Protestbewegungen zu rechnen.

Sie können also K 21 nichts abgewinnen?
Wenn man mit der gleichen Akribie wie bei Stuttgart 21 K 21 durchrechnen würde, käme man auf Kosten von etwa 3,7 Milliarden Euro. Niemand wird dieses Projekt bestellen und bezahlen. Ich bin Realist und möchte für unsere Kinder und Kindeskinder eine Verbesserung der Schiene in absehbarer Zeit sehen. S 21 ist die Chance dafür.

Könnte die Altstrecke nach Ulm, wie im „Spiegel“ behauptet, durch eine Modernisierung 15 Minuten schneller werden?
Die Münchner Gutachter Vieregg & Rössler haben für die Grünen ein Gutachten erstellt. Demnach würde ein Aus- und Neubau der heutigen Filstalstrecke nahezu die gleiche Summe kosten wie die geplante Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm. Die Gleise würden bei einer Modernisierung enger an die Bebauung rücken, zwei zusätzliche Gleise wären nötig. Deshalb erteilen Vieregg & Rössler auch den Neubauüberlegungen im Filstal eine Absage. Wie gesagt, ohne eine schnelle Anbindung nach Ulm entlang der Autobahn wäre auch K 21 tot.

Was sagen Sie zur Kostensteigerung bei der Schnellfahrstrecke?
Mich haben die unterschiedlichen Wasserstandsmeldungen über die steigenden Kosten auch verwundert. Ein Teil ist sicher auf die lange Planungszeit zurückzuführen. Aber klar ist auch, dass beispielsweise an der Tunnelsicherheit auf keinen Fall gespart werden darf.

Die „Stuttgarter Zeitung“ berichtet von erkannten Sparpotenzialen bei der Sicherheitsreserve der Tunnel, was weniger Stahl und Beton bedeute. Wie bewerten Sie das?
Da verweise ich auf die Fachleute und hoffe auch auf einen Runden Tisch. Man muss die Sorgen breiter Bevölkerungsschichten, wie beispielsweise zur Sicherheit, zum Naturschutz, zu den Mineralquellen, ernst nehmen. Dann gehören von beiden Seiten Fakten auf den Tisch, damit in die Situation mehr Transparenz und Offenheit eingebracht wird. Beispielsweise müssten die Kritikpunkte des Schweizer SMA-Gutachtens sorgfältig abgearbeitet werden, was das Land ja derzeit bereits macht.

Wäre dabei ein Baustopp angebracht?
Es steht mir nicht zu, über einen Baustopp zu befinden. Aber ein Innehalten wäre angebracht. Also nicht Fakten schaffen, die jetzt für den Baufortschritt nicht nötig sind. Ich habe große Bedenken, dass die Situation eskaliert, wenn es an die Fällung der Bäume geht.

Naturschutzverbände sorgen sich aktuell um Fledermausvorkommen, die im Bahnhof und im Mittleren Schlossgarten gesichtet wurden. Die Tiere sind nach deutschem und europäischem Recht besonders geschützt. Was denken Sie darüber?
Es gibt bei allen Projekten eine Umweltverträglichkeitsprüfung. Ich gehe davon aus, dass diese sorgfältig erfolgt ist.

Wird es im neuen Tiefbahnhof eng zugehen?
Weniger Gleise bedeuten natürlich auch weniger Bahnsteige. Ein Großteil des Fußgängeraufkommens ballt sich heute allerdings an den Prellböcken. Statt zwei Zu- und Abgangspunkten je Bahnsteig wird es künftig fünf geben, das Fahrgastaufkommen verteilt sich viel besser über die Länge der Bahnsteige als heute. Statt nur einem behindertengerechten Zugang über den Nordeingang wird der Bahnhof künftig weitgehend barrierefrei sein und wesentlich kürzere Umsteigewege aufweisen. Es wird auch nicht duster, sondern genügend Tageslicht wird durch die riesigen Glasaugen einstrahlen.

Was halten Sie von dem Vorwurf, dass der geplante Tiefbahnhof schon an seinen Kapazitätsgrenzen ist?
Der neue Durchgangsbahnhof ist leistungsfähiger als der alte Kopfbahnhof. Jetzt haben wir fünf Zufahrtsgleise für Fern-, Regional und S-Bahnen mit zahlreichen Kreuzungen im Gleisvorfeld. S 21 wird vier Zufahrtsgleise für den Fern- und Regionalverkehr sowie getrennt hiervon von Feuerbach und Bad Cannstatt kommend zwei Zufahrtsgleise für den S-Bahn-Verkehr haben, weitgehend ohne Gleiskreuzungen.

Könnte man diese Verflechtungen auch beim Kopfbahnhof lösen?
Ja, das könnte man bei einer Bahnhofssanierung natürlich auch verbessern. Bei S 21 können im Vergleich zum Kopfbahnhof aber mehr Züge abgewickelt werden.

Würden durch steigende Stations- und Trassenpreise bei S 21 die Preise steigen und womöglich weniger Züge fahren?
Das Land hat angekündigt, mehr Regionalzugverbindungen zu bestellen. Bis S 21 realisiert ist, wird es voraussichtlich bei den Gebührenerhebungen für Stationshalte noch Änderungen geben. Aber auch ein sanierter Kopfbahnhof würde in eine höhere Gebührenkategorie rutschen. Momentan werden vom Land 35 Millionen Zugkilometer ausgeschrieben. Die Bahn wird künftig im Regionalverkehr Konkurrenz bekommen. Somit könnten die zusätzlichen Züge teilweise durch Ausschreibungsgewinne finanziert werden.

Haben Sie Verständnis für die Demonstranten?
Ich nehme die Sorgen sehr ernst. Viele sind überzeugte Bahnfahrer und unsere Kunden. Gegen die Schnellbahntrasse Mannheim-Stuttgart habe ich damals selbst demonstriert. Heute profitiere ich und viele Pendler davon. Mit S 21 wird es völlig neue Verkehrsbeziehungen geben, an die man heute noch gar nicht denkt. Der Filderraum wird völlig neu erschlossen werden – der Flughafen wird zu einer Verkehrsdrehscheibe sämtlicher öffentlicher Verkehrsarten. Zum Beispiel rückt Oberschwaben näher an Stuttgart heran, die Metropolregion Stuttgart rückt zusammen. Der Regionalverkehr würde durch neue, umsteigefreie Verbindungen profitieren. Uns interessiert letztendlich, was für die Fahrgäste rauskommt.