Im Zusammenhang mit dem Großprojekt Stuttgart 21 und der Neubautrasse Wendlingen-Ulm meldet sich Matthias Lieb des Öfteren öffentlich zu Wort. Er ist Landesvorsitzender beim Verkehrsclub Deutschland (VCD). Er hofft auf vernünftige Entscheidungen der Politik und somit auf das Aus für Stuttgart 21.
Von Sabine Rücker

Herr Lieb, können Sie S 21 etwas Positives abgewinnen?
Die Idee, durch Neuordnung des Bahnhofs Flächen erschließen zu können, ist grundsätzlich gut. Auch das Ziel, die Leistungsfähigkeit am Eisenbahnknoten Stuttgart zu stärken, wird vom VCD unterstützt. Nur muss man feststellen, dass alle die verkehrspolitischen Ziele mit dem S 21-Konzept nicht erfüllt werden.

Wo liegen Ihrer Meinung nach die Probleme?
Engpässe werden nicht behoben, sondern unter anderem auf den Fildern neu geschaffen. Der Tiefbahnhof bringt keine Leistungssteigerung, nur eine andere, aber keine bessere Infrastruktur.

Die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs soll aber doch höher sein als die des Kopfbahnhofs...
Das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart, an dem Professor Gerhard Heimerl und Professor Ullrich Martin tätig waren beziehungsweise sind, hat das Projekt vorgeschlagen und auch die ursprünglichen Gutachten erstellt. Aufkommende Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde so durch immer neue Gutachten aus gleichem Hause entkräftet. Unabhängige Gutachter haben jeweils Zweifel an der Leistungsfähigkeit gehabt, zuletzt das renommierte Schweizer Büro SMA. Allerdings sagt Heimerl selbst, dass ein Durchgangsbahnhof mit gleicher Gleiszahl wie ein Kopfbahnhof doppelte Leistungsfähigkeit besitzt. Daraus folgt, dass der achtgleisige Tiefbahnhof in der Leistungsfähigkeit einem 16-gleisigen Kopfbahnhof entspricht. S 21 wäre also nur gleich leistungsfähig wie der jetzige Kopfbahnhof. Und das für über vier Milliarden Euro. Das kann ich nicht unterstützen.

Welche Projekte würden Sie mit den finanziellen Mitteln für S 21 lieber in Angriff nehmen?
Engpässe sind zum Beispiel die Strecken Mannheim-Frankfurt oder Karlsruhe-Basel. Dort wären dringend Investitionen nötig. In Stuttgart besteht kein Engpass. Der jetzt schon leistungsfähige Kopfbahnhof kann im Rahmen des Konzepts K 21 weiter optimiert werden.

Wieso hat sich die Politik dann nicht schon längst von S 21 verabschiedet?
Seit 15 Jahren hat sich das Land auf das Projekt gestürzt und Geld hineingebuttert. Dann zeigen neutrale Gutachten, dass alles Käse ist. Das kann die Politik nicht so schnell verarbeiten.

Wäre der neue Tiefbahnhof schöner und bequemer für den Fahrgast?
Beim Bau des Kopfbahnhofs vor 100 Jahren hat man auf die Bedürfnisse des Kunden geachtet. Der Kopfbahnhof ist weitgehend barrierefrei. Bei S 21 kommt der Fahrgast nur über Treppen, Fahrstühle oder Rolltreppen zum Bahnsteig. Das ist umständlich, besonders für Gehbehinderte oder Leute mit Kinderwagen, Koffern oder Fahrräder. Außerdem hat der Bahnsteig von S 21 auf seiner Länge einen Höhenunterschied von sechs Metern.


Mit welchen Veränderungen müssten Reisende noch rechnen?
Normale Pendler wie ich beispielsweise können jetzt, wenn sie früher dran sind und der Zug schon am Gleis steht, einfach einsteigen. Bei S 21 fährt der Zug ein und der Kampf um den Platz beginnt. Bei einer geplanten Haltezeit von zwei bis drei Minuten kann das ganz schön eng werden.

Was erwidern Sie auf den Vorwurf, dass sich die S 21- Kritiker erst so spät zu Wort melden?
Wir haben schon vor Jahren Einwände zur Neubaustrecke und Zweifel an der Leistungsfähigkeit zu S 21 laut werden lassen. Man hört jetzt einfach stärker auf die Kritiker.

Wie beurteilen Sie die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm?
Die geplante Trasse soll auf einer wesentlich längeren Strecke steiler werden als die bestehende und der höchste Punkt der Strecke liegt mit 750 Meter deutlich über dem heutigen. Das ist nicht zukunftsfähig, schon aufgrund des hohen Energieverbrauchs. Es gibt bessere Alternativen.

Hat der Bund ein gesteigertes Interesse an der Neubautrasse?
Aus Bundessicht wurde Stuttgart-Ulm schon vor vielen Jahren als weniger bedeutend als zum Beispiel die Rheintalbahn eingestuft. Die Landespolitik hat dann durch die Übernahme von 950 Millionen Euro der Baukosten – eigentlich Sache des Bundes – ein Vorziehen in der Reihenfolge erwirkt. Das stellt die volkswirtschaftliche Prioritätensetzung auf den Kopf und zwar bezahlt durch Steuermittel.

Was nervt Sie persönlich am meisten?
Dass das Projekt ohne Rücksicht auf Verluste durchgedrückt werden soll. Damit würden bedeutend wichtigere Schienenprojekte vernachlässigt werden und tatsächlich ein volkswirtschaftlicher Nachteil für Baden-Württemberg entstehen.


Haben Sie Verständnis für die Politiker und die aufgebrachten Menschen?
Ich kann gut nachvollziehen, dass das Projekt bislang große demokratische Mehrheit gefunden hat – allerdings auf Basis falscher Gutachten. Aber angesichts der neuen Fakten wäre die Politik gut beraten, nochmal mit Abstand das Projekt zu betrachten. Das ist auch ein Grund, weshalb die Bevölkerung so aufgebracht ist. Die Kombination aus Ignoranz der neuen Fakten und des Bürgerprotests bringt die normalen Bürger sozusagen auf den Parkbaum.
Welche Aufgabe hätte eigentlich das alte Bahnhofsgebäude bei S 21?
Das Bonatz-Gebäude wird weitgehend funktionslos. Es ist nicht nötig, um zu den Gleisen zu kommen.

Wie lange wäre in der Landeshauptstadt mit der Baustelle für S 21 zu rechnen?
Schon bei den ersten Baumaßnahmen im Juni ist der S-Bahn-Fahrplan auseinandergefallen. Für dieses Wochenende geplante Bauarbeiten am Gleisvorfeld wurden sang- und klanglos abgesagt. Und zwar aufgrund massiver Planungsmängel. Mein Verdacht ist nach wie vor, dass die Planer von S 21 nie ernsthaft an die Realisierung geglaubt haben und deshalb die Planungen so oberflächlich erstellt haben.

Glauben Sie an einen Ausstieg aus dem Projekt?
Es gibt viel mehr Gründe für einen Ausstieg, als für die Umsetzung von S 21. Ich gehe davon aus, dass die Politik auch vernünftige Entscheidungen treffen kann. Also, dass S 21 gestoppt wird.

Die Kosten für diesen Ausstieg sollen aber laut Projektsprecher Wolfgang Drexler 1,4 Milliarden Euro betragen.
Meine Berechnung in Kürze: Die Deutsche Bahn hat für ihre Grundstücke 460 Millionen Euro von der Stadt Stuttgart erhalten. Dieses Geld hat die Deutsche Bahn sehr ertragreich außerhalb der Eisenbahnsparte angelegt. Bei einer Rückabwicklungsverzinsung von 5,5 Prozent müsste die DB zwar an Stuttgart 744 Millionen zurückzahlen. Doch nach den Geschäftsberichten der DB hat sie mit der Geldanlage eine höhere Verzinsung erzielt. Die 460 Millionen sind auf 1,2 Milliarden Euro angewachsen. Also ein Überschuss, mit dem die DB Planungs- und Baukosten, die bis jetzt aufgelaufen sind, weitgehend finanzieren kann.

Und die Stadt Stuttgart?
Die würde 744 Millionen Euro von der DB zurückbekommen.

Was wäre die bauliche Konsequenz eines Ausstiegs?
Es würde automatisch der Kopfbahnhof modernisiert und saniert werden. Das muss dann die DB im Rahmen der normalen Instandhaltung, die seit 15 Jahren vernachlässigt wurde, veranlassen und zahlen. Das Konzept K 21 könnte Schritt für Schritt verwirklicht werden und der Bahnhof bliebe die ganze Zeit über voll funktionsfähig.

Wie beurteilen Sie die Verbesserung der Flughafenanbindung bei S 21?
Zwar wäre man bei einer Umsetzung von S 21 tatsächlich schneller am Flughafen. Aber das verkehrspolitische Ziel ist doch eigentlich, Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Insofern ist S 21 mit einem Plus von 1,5 Millionen Fluggästen pro Jahr kein Beitrag zum Klimaschutz. Von Paris nach Stuttgart kann ich auch von Kopfbahnhof zu Kopfbahnhof fahren und bin dann mitten in der Stadt.

Was würde Ihnen mit S 21 fehlen?
Ich finde es schön, wenn man morgens in den Talkessel einfährt. Genauso die Gäubahn, die Stuttgart umrundet. Und wenn mein Sohn Jakob sich mit seinen knapp drei Jahren beim Zugfahren über den Fernsehturm freuen kann. Bei S 21 fährt man in Feuerbach in den Tunnel ein und kommt am Flughafen wieder raus. Stuttgart behält man als schwarzes Loch in Erinnerung. Das ist eine schlechte Visitenkarte.

Haben Sie Ihre grauen Haare S 21 zu verdanken?
Nein, die habe ich schon länger. Die Beschäftigung mit S 21 sehe ich als Denksport an.

Wie könnte das Projekt gestoppt werden?
Einer der Partner müsste den Anfang machen. Vom Vornamen her wäre vielleicht Bundesverkehrsminister Ramsauer geeignet. Der hätte dann den Schwarzen Peter.