Mühlacker (os) – Für den Laien unvorstellbare Materialmengen wurden und werden in diesen Monaten zwischen Bruchsal und Mühlacker bewegt – die Größenordnung geht in die Hunderttausende. Allein der Schotter macht 330000 Tonnen aus. Die Rede ist von der seit Mitte Mai andauernden Gleisbaustelle.
Noch befinden sich die Bautrupps nicht im Endspurt. „Aber am Montag, 27. Oktober, rollen wieder die Züge auf dieser Strecke“, versichert Projekt-Ingenieur Alexander Tholl, der – um nahe am Geschehen zu sein – seinen Arbeitsplatz jeweils für drei Tage in der Woche vom heimischen Koblenz nach Bretten verlegt hat. Die Gleisbautrupps seien exakt im Zeitplan, so dass die Fertigstellung in rund acht Wochen aus heutiger Sicht nicht in Frage gestellt sei.
Durchschnittlich 100 bis 120 Beschäftigte von drei Gleisbaufirmen, die sich zu einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen haben, sind täglich auf dem 32 Kilometer langen Streckenabschnitt zu Gange. In der abgelaufenen Woche war ein Arbeitsschwerpunkt im Bahnhof Mühlacker, wo im Bereich der Bahnsteige drei Gleise ausgetauscht wurden. Für einen anderen Bautrupp stand eine freie Strecke westlich von Gondelsheim auf dem Plan.
Auf diesen Strecken außerhalb von Bahnhöfen kommt in aller Regel ein vollautomatisch arbeitender Gleisumbauzug zum Einsatz – ein wahres Unikum hinsichtlich seiner technischen Möglichkeiten. Die überdimensionale Maschine vereint gleich vier Arbeitsgänge quasi in einem: Während die alten Holzschwellen aus dem Schotterbett gehoben werden, werden knapp ein Meter weiter vorn die neuen Betonschwellen exakt und zentimetergenau eingesetzt. Noch ein paar Meter weiter vorn werden die alten Schienenstränge aus den Schwellen gelöst und neben dem Gleisbett abgelegt, während wiederum dahinter die neuen Schienen in 120 Meter langen Teilstücken passgenau auf die neuen Schwellen abgelegt werden.
Diese Arbeitsgänge werden von drei, vier Mitarbeitern überwacht, die auch sofort eingreifen können, wenn's erforderlich wird. Dieser Umbauzug kann freilich noch mehr: Vor seinem technischen Herzstück schiebt er Spezialwaggons vor sich her, auf denen nicht nur die neuen Schwellen gestapelt sind, sondern wo auch die alten Holzschwellen abgelegt werden. Eine Art Laufkatze, die über diese Lager hin- und herfährt, sorgt regelmäßig für den Nachschub an Schwellen.
So bewältigt der Umbauzug 150 bis 200 Meter Gleisstrecke in der Stunde. Wobei seine Leistungskapazität letztlich davon abhängig ist, wie viele Schwellen der Umbauzug bevorraten kann. „In der Regel eine Arbeitsschicht“, erklärt Projektingenieur Tholl. Dann werden die Waggons mit den Holzschwellen nach Karlsruhe gefahren und dort neu geladen.
Im Bereich der Bahnhöfe indes könnte der Hochleistungs-Umbauzug nicht wirtschaftlich eingesetzt werden, weil die Gleisstränge dort immer wieder durch Weichen unterbrochen werden. Mit Hilfe von Baggern, die sich auf Schienen bewegen können, erfolgen die Arbeiten dann jeweils vom Nachbargleis aus. Nach dem Austausch des Schotterbetts werden die Schwellen verlegt und zum Schluss die Schienenstränge, die auf 120 Metern Länge unglaublich biegsam sind und so ein Stück weit an gekochte Spaghettis erinnern...
Eine Spezialaufgabe ist dann jeweils auch der Einbau neuer Weichen. Insgesamt wurden zwischen Bruchsal und Mühlacker 43 solcher Großelemente erneuert. Wenn die Stahlschienen letztlich mit den Schwellen verschraubt und die einzelnen Schienenstoße miteinander verschweißt sind, tritt die so genannte Stopfmaschine in Aktion. Sie verdichtet den Schotter unter den Schwellen und hebt das Gleisjoch exakt auf die vorgegebene Höhe an.
So gesehen ist viel High-Tech im Einsatz, damit ab Ende Oktober wieder Stadtbahnen und Regionalzüge sowie der Güterverkehr über das sanierte Gleisbett rollen können. Die Baustelle ist auch eine enorme logistische Herausforderung, weil alle Materialtransporte über das jeweils freie Gleis rollen. Dazu sind zehn Diesel-Lokomotiven, 17 Bagger und bei Bedarf auch riesige Kranfahrzeuge im Einsatz, letztere etwa wenn Weichen eingebaut werden.
Täglich werden rund 1800 Tonnen Schotter bewegt, bis Ende Oktober werden insgesamt 150000 Tonnen Neuschotter eingebaut und 180000 Tonnen altes Material ausgebaut sein. Der Unterschied rührt daher, dass im Laufe der gut drei Jahrzehnte, während der Schotter im Gleisbett lag, dieser durch Abrieb und Bruch volumenmäßig abnahm und immer wieder mit Ersatzschotter „nachgefüttert“ werden musste. Eingebaut wurde übrigens Basalt aus dem saarländischen Jettenbach, ein besonders hartes Steinmaterial, wie Alexander Tholl erklärte. Würde man beispielsweise heimischen Muschelkalk verwenden, so wäre dieser Schotter verhältnismäßig rasch zermahlen. Der Altschotter wird übrigens weitgehend gereinigt und zur Wiederverwertung aufbereitet.
Der wertvollste Altstoff ist derweil der Stahl der Schienen sowie der Befestigungen. Diese rund 7000 Tonnen können angesichts des aktuell hohen Stahlpreises lukrativ veräußert werden. Als Anhaltspunkt: Ein Meter Schiene wiegt etwa einen Zentner. Weniger Freude bereitet der Bahn freilich die Entsorgung der 90000 Altschwellen. Sie sind in der Regel mit Teeröl imprägniert und müssen ähnlich wie Sondermüll entsorgt werden.
Neben dem Gleisbau wurden auf dem Streckenabschnitt zwischen Bruchsal und Bretten auch die gesamten Oberleitungen samt Befestigungstechnik erneuert. Insgesamt wurden 420 Masten ersetzt.
Insgesamt investierte die Bahn zwischen Mühlacker und Bruchsal rund 50 Millionen Euro. Damit will die Bahn für die nächsten 30 bis 35 Jahre Ruhe haben. Dann steht theoretisch die nächste Generalsanierung an. Im kommenden Jahr ist dies bereits auf dem Abschnitt zwischen Mühlacker und Bietigheim der Fall – allerdings ohne dauerhafte Vollsperrung. Das heißt: auf dem einen Gleis wird gearbeitet, auf dem anderen brausen die Züge vorbei. Und 2011 soll sich alles zwischen Mühlacker und Durlach wiederholen.