Tunnel oder
Umgehung?
Tunnel oder Umgehung in Enzweihingen? Welche Lösung ist die bessere Alternative? Derzeit laufen alle Planungen auf eine B-10-Umgehung hinaus (siehe auch die letzten Beschlüsse im Vaihinger Gemeinderat zur Planfeststellung). Thomas Hitschler aus Vaihingen hat sich zu diesem Problemfeld tiefschürfende Gedanken gemacht und sie in einem Gastbeitrag für die Vaihinger Kreiszeitung zusammengestellt. Seine Überlegungen gehen von der Grundlage aus, dass eine derartige Entscheidung nicht an kurzfristigen Interessenlagen auszurichten ist. „Entscheidungen müssen auf der Grundlage von abzusehenden Trends und politischen Vorgaben gefällt werden“, sagt er. Der Beitrag soll dazu dienen, die Diskussion zu versachlichen und die zeitlich und finanziell weitreichenden Forderungen in ein vernünftiges Verhältnis zu bringen. Heute und am Samstag stellen wir in zwei Folgen die Überlegungen vor.

Wenn man so die Diskussionen um die Bundesstraße 10 bei Enzweihingen aus der Perspektive der örtlichen Distanz verfolgt, wundert man sich, mit welcher Verbissenheit an einer Umgehungsstraße festgehalten wird. Dabei wäre meiner Meinung nach eine moderate Tunnellösung nicht die allerschlechteste Lösung.

Eine Entscheidung für oder gegen eine Tunnel- oder eine Umgehungsstraßenlösung in Enzweihingen sollte aber in jedem Fall in einem längerfristigen Zusammenhang und auf der Grundlage von Ansätzen, die vor allem Nachhaltigkeitsaspekten gerecht werden, gesehen werden. Eine Entscheidung, wie sie hier ansteht, betrifft mit all ihren Konsequenzen einen Zeithorizont von sicherlich mehr als 50 Jahren. Daher muss eine Lösung gut durchdacht sein, bevor man mehrstellige Millionenbeträge an knappen Steuermitteln ausgibt. Immerhin haben wir alle schon über 1553 Milliarden Euro mehr ausgegeben als wir eigentlich haben! In diesem Zusammenhang stellen sich zunächst einmal zwei Fragen. Ist der derzeitige Verkehr unumgänglich? Wie entwickelt er sich vermutlich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten? Betrachtet man sich die Zahlen aus den vergangenen Jahren zum Beispiel an der automatischen Zählstelle in Vaihingen, so kann man zweierlei feststellen. Zum einen kann von Dynamik keine Rede sein, zum anderen stellt man einen überdurchschnittlichen Anteil an Schwerlastverkehr fest. Der Anteil des Schwerlastverkehrs auf der B10 liegt zurzeit bei 25,6 Prozent (Quelle: RP Tübingen). Keine andere Bundesstraße im Land erreicht eine derart hohe Quote. Der Anteil des Schwerlastverkehrs auf den Bundesstraßen schwankte 2007 in Baden-Württemberg sonst zwischen 1,1 und 23,0 Prozent. Im Durchschnitt aller Zählstellen liegt dieser Wert bei ca. 9,8 Prozent. Was ist also los auf „unser“ Bundesstraße? Warum müssen wir hier rund das 2,5-fache des normalen Schwerlastverkehrs ertragen? Und wie hat sich dieser Anteil in den letzten Jahren entwickelt?Wie man aus der Grafik entnehmen kann, hat sich der Schwerlastanteil seit 2004 kräftig erhöht und ist dann 2006 und 2007 nur leicht zurückgegangen. Ziel einer Lösung der Verkehrsprobleme an der B10 sollte es also vorrangig sein, den Autobahnausweichverkehr dorthin zurückzubringen, wo er auch hin gehört! Eine Umgehungsstraße um Enzweihingen herum, die dem hier angesprochenen Verkehrsteilnehmer diese Trasse noch flüssiger und attraktiver macht, wäre wohl nicht der geeignete Weg, dieses Ziel zu erreichen. Wer etwas für die Enzweihinger und damit auch für die Vaihinger, Mühlackerer und Brettener tun will, muss die Bundesautobahn trotz Maut attraktiver gestalten als die B10. Die Verkehrsbelastung an der B10 bei Vaihingen lag 2007 bei 14224 Fahrzeugen pro 24 Stunden im gesamten Wochendurchschnitt. Mit einer wesentlichen Zunahme des Verkehrs in den nächsten Jahren ist – wenn man wesentliche gesellschaftliche Entwicklungen mit berücksichtigt – nicht zu rechnen. Betrachten wir aber zunächst den Ist-Zustand.In der Zeit von 2002 bis 2007 lagen die Veränderungen jeweils gegenüber dem Vorjahr zwischen einer Zunahme von 6 Prozent (Mauteinführung) bis zu einer Abnahme von 1,2 Prozent. In den ersten drei Monaten diesen Jahres wird sogar eine Abnahme um 4,3 Prozent registriert. Eine Dynamik ist also nicht mehr gegeben. Die Veränderungen schwanken um den Nullwert, vermutlich je nach Wirtschaftslage. Die Veränderung 2005 ist hauptsächlich auf den Autobahnausweichverkehr zurückzuführen.Bevor man nun, je nach Lösung für Enzweihingen, zwischen 26 und 41 Millionen Euro ausgibt (Stand Frühjahr 2007), ist zu prüfen, ob dies in Anbetracht der Entwicklung der Verkehrsbelastung überhaupt noch sinnvoll ist. Welche gesellschaftlichen Tendenzen sind nun aber für die kommenden Jahre und Jahrzehnte abzusehen? Dies zu betrachten ist deshalb so wichtig, weil wir mehr und mehr dazu angehalten sind, Entscheidungen im Lichte unserer knapper werdenden Ressourcen (Fläche, Ruhe, Energie, Steuermittel) nach Nachhaltigkeitskriterien zu überprüfen. Die Entwicklung der künftigen Verkehrsmenge hängt von verschiedenen Einflussfaktoren ab. Da geht es um Dinge wie Motorisierungsgrad, Fertigungstiefe, Energiekosten und nicht zu letzt auch um die demografische Entwicklung, nur um einige der wichtigsten Faktoren aufzuzählen. Der Faktor mit der höchsten Brisanz sind die Energiekosten. Wie an jeder Tankstelle und mit jeder Mietnebenkostenabrechnung oder auch Heizöl-/Gasrechnung deutlich angezeigt wird, sind die Energiekosten Hauptantriebsfaktor für die Preissteigerungen. Der Rohölpreis hat sich seit 2001 zu ungeahnten Höhen aufgemacht. Grund für diese Entwicklung ist unter anderem die Tatsache, dass nunmehr die weltweite Ölförderung mit der Nachfrage kaum noch in Einklang zu bringen ist. Dies macht selbstverständlich das Rohöl auch zum beliebten Spekulationsobjekt. Sicherlich wird der Rohölpreis immer wieder gewissen Schwankungen unterliegen.Gesamtbevölkerung nimmt abEin weiter Einflussfaktor auf die zukünftige Entwicklung der Verkehrsmengen ist die Entwicklung der Bevölkerung in Deutschland. Es ist allgemein bekannt, dass die Gesamtbevölkerung in Deutschland schon jetzt abnimmt. Fachleute des Statistischen Bundesamtes gehen davon aus, dass bis zum Jahre 2050 die Bevölkerung auf rund 72 Millionen Einwohner sinken wird. Klar ist, dass dies auch Auswirkungen auf den Verkehr haben wird. Wo weniger Personen leben, wird auch weniger Individualverkehr stattfinden und wo weniger Menschen versorgt werden müssen, wird auch seltener Schwerlastverkehr entstehen. Oder er wird zumindest in kleineren Einheiten abgewickelt. Entscheidender als dieser rein mengenmäßige Effekt wird sich jedoch meiner Meinung nach der demografische Wandel unserer Gesellschaft auf den Verkehr auswirken.Die Demografen rechnen außerdem damit, dass sich der Anteil der Personen über 60 Jahre bis zum Jahre 2025 auf mindestens 32 Prozent erhöht. So führt unter anderem Ivar Cornelius vom Statistischen Landesamt Baden-Württemberg in der VKZ vom 21. September 2007 aus, dass „sich der Anteil der Menschen, die 85 Jahre und älter sind bis zum Jahre 2050 vervierfachen wird“.Immer wenigerNeuzulassungenKlar ist, dass dieser wachsende Anteil der Bevölkerung eher ein Seniorenheim oder betreutes Wohnen und eine intakte Naherholungswelt benötigt, als eine weitere Umgehungsstraße. Dass der Höhepunkt der Motorisierung erreicht ist, stellt sogar das Kraftfahrzeugbundesamt fest. So konnte man am 6. Dezember 2007 der VKZ entnehmen, dass laut einer Studie der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach „die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland bereits im Jahr 2000 den Höhepunkt überschritten hat“.Wie sieht es aber nun mit dem Bevölkerungsanteil aus, der noch im aktiven Erwerbsleben eingebunden ist? Können wir uns in Zukunft einen ausgedehnten Individualverkehr überhaupt noch leisten? In der Tendenz wohl eher nicht mehr in dem Umfang, wie es bisher geschah. So sinkt der Nettorealverdienst der Arbeitnehmer pro Jahr in der Tendenz schon seit Jahren. Der Nettorealverdienst war 2006 nach Abzug von Inflation, Lohnsteuer und Sozialbeiträgen um gut 1400 Euro niedriger als noch im Jahre 1993! Wir stehen in einem globalen Wettbewerb der Arbeitslöhne. Was das bedeutet, kann man eigentlich jeden Tag den Medien entnehmen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass der Anteil der Bevölkerung, der weniger als 60 Prozent des Durchschnittseinkommens zur Verfügung hat, zwischen 1993 und 2006 von rund 12,8 auf 18,3 Prozent gestiegen ist (Quelle: „Die Zeit“ Nr. 5/2008).Unsere real sinkenden Einkommen werden wir also in Zukunft zu einem höheren Anteil für steigende Heizkosten, für steigende Lebensmittelpreise, für steigende Gesundheitskosten aufbringen müssen. Da wird, nüchtern betrachtet, immer weniger Einkommen für den Verkehr übrig bleiben. Die alte Freiheit – immer und jederzeit und sooft man will – hinfahren zu können wo man will, wird sich also relativieren! Es ist nicht verwunderlich, dass Verkehrswissenschaftler von einem geringerem Verkehrsaufkommen für die Zukunft ausgehen. „Der Pillenknick ist nun auch auf den Straßen angekommen“, sagen sie.Insgesamt, so kann man festhalten, macht es heute keinen Sinn mehr, viel Geld für einen in Zukunft geringeren Straßenverkehr auszugeben, zumal wir eigentlich erst ein mal unsere mehr als 1553 Milliarden Euro Schulden tilgen und unser schon bestehendes Infrastrukturnetz erhalten sollten. Die Tatsachen sprechen daher eher für eine „Null-Lösung“ in Enzweihingen. (Fortsetzung folgt)